Radwege bedarfsgerecht beleuchten: Sicherheit, Naturschutz und Energiekosten in Einklang bringen

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Deutschland baut sein Radnetz aus: Radschnellverbindungen entstehen zwischen Ballungsräumen, Wirtschaftswege werden zu alltagstauglichen Radrouten, und immer mehr Menschen pendeln ganzjährig mit dem Rad. Damit rückt eine Frage in den Vordergrund: Wie beleuchtet man einen Radweg außerhalb geschlossener Ortschaften – dort, wo abends PendlerInnen unterwegs sind, nach Mitternacht aber nur noch wenige Menschen? Die Antwort, auf die Bund, Forschung und Praxis gemeinsam zulaufen, heißt bedarfsgerechte Beleuchtung.

Radwege außerorts: beleuchten oder dunkel lassen?

Innerorts ist Beleuchtung selbstverständlich. Außerorts stehen RadwegbetreiberInnen vor einem echten Zielkonflikt. Auf der einen Seite steht der Anspruch, den das Bundesverkehrsministerium selbst formuliert: „Radverkehrsanlagen sollten grundsätzlich über eine Beleuchtung verfügen, auch und gerade außerhalb bebauter Gebiete.“ (BMDV, Einladende Radverkehrsnetze, 2023, S. 35) Ein Radweg soll 24 Stunden am Tag und 365 Tage im Jahr nutzbar sein – im deutschen Winter heißt das: auf dem Weg zur Arbeit ebenso wie auf dem Weg zurück im Dunkeln.

Auf der anderen Seite steht die Realität außerörtlicher Strecken: Sie führen durch Wald und Feld, also durch genau die Lebensräume, die nachts dunkel bleiben sollten. Dauerlicht bedeutet dort Lichtverschmutzung, Insektensterben und gestörte Lebensräume nachtaktiver Tiere – und hohe Betriebskosten für Licht, das den größten Teil der Nacht niemandem nützt. Vielerorts fehlt zudem schlicht der Stromanschluss.

Bedarfsgerechte Beleuchtung löst diesen Konflikt, statt ihn zu verwalten: Licht ist da, wenn Menschen kommen, und verschwindet, wenn niemand unterwegs ist. Der Bund empfiehlt genau das für dieses Segment ausdrücklich: „Vor allem bei geringen Radverkehrsstärken und außerhalb bebauter Gebiete kann die Ausleuchtung reduziert und über eine adaptive Steuerung bedarfsgerecht hochgeregelt werden, wenn sich Radfahrende nähern.“ (ebd., S. 35) „Eine naturverträgliche, bedarfsgesteuerte Beleuchtung“ sei „auch außerorts anzustreben, denn sie erhöht die soziale Sicherheit und damit die Akzeptanz einer Wegeverbindung“ (ebd., S. 28).

Vier Jahre Messung an einem Radschnellweg – das kam heraus

Wie groß der Unterschied zwischen Dauerlicht und Bedarfslicht tatsächlich ist, hat das vom Bund geförderte Modellprojekt SIRASO an der Radschnellverbindung Frankfurt–Darmstadt über mehrere Jahre untersucht (SIRASO-Abschlussbericht, April 2025). Drei Ergebnisse sind auch auf andere Strecken übertragbar:

  • Artenschutz: Insekten werden von künstlichem Licht angelockt und verbleiben dort – der sogenannte „Staubsauger-Effekt“ (ebd., S. 34). Entscheidend ist deshalb, wie lange eine Leuchte brennt: Je kürzer, desto kleiner das Zeitfenster für diese Anlockung. Das Fazit des Berichts: Bei einer „an die Anforderungen des Naturschutzes abgestimmten Beleuchtung mit einem adaptiven Lichtkonzept kann eine gute Verträglichkeit für Insekten und Fledermäuse sichergestellt werden“ (ebd., S. 60).
  • Fledermäuse: Trotz eines außergewöhnlich artenreichen Bestandes lautet das Fazit der GutachterInnen: „Im Vergleich mit einer konventionellen Beleuchtung ist ein adaptives Beleuchtungskonzept mit den Belangen des Fledermaus-Schutzes gut verträglich.“ (ebd., S. 56) Der Grund ist die zeitliche Entkopplung: Ausgelöst wird vor allem in der Abenddämmerung; in der zweiten Nachthälfte, wenn die Tiere aktiv sind, „wurden so gut wie keine Bewegungen registriert und somit kein Licht eingeschaltet“ (ebd., S. 48).
  • Nutzung und Energie: Über eine ganze Nacht hinweg registrierten die Sensoren an einzelnen Leuchtenabschnitten nur rund 100 bis 120 Bewegungen – jede Stunde Dauerlicht ist hier verbrauchte Energie ohne Nutzen. Ebenso aufschlussreich: Der Versuch, die solarbetriebenen Leuchten dauerhaft eingeschaltet zu lassen, scheiterte an der Akkukapazität – der bedarfsgesteuerte Betrieb lief dagegen von 2021 bis 2024 ohne witterungsbedingten Ausfall. Für netzferne Strecken ist die Bedarfssteuerung damit technische Voraussetzung.

Dass sich der Aufwand lohnt, zeigt die Praxis: In Münster wurde der Betriebsweg am Dortmund-Ems-Kanal verbreitert, neu befestigt und – so der Stadtbaurat – mit „Licht, damit der Weg 365 Tage im Jahr nutzbar ist“ (BMV, Wirkungsbericht der Radverkehrsförderung, Juni 2026, S. 53) ausgestattet, adaptiv und damit artenschonend. Ergebnis: selbst im Winter sind dort 50 % mehr Radfahrende unterwegs als zuvor.

Wenn man den Energieverbrauch betrachtet, spart bedarfsgerechte Beleuchtung sogar gegenüber der kompletten Nachtabschaltung Energie, weil das System nicht mehr stur nach Uhrzeit schaltet. In einer österreichischen Gemeinde hat lixtec beim Wechsel von der Nachtabschaltung auf bedarfsgerechte Steuerung einer Hauptverkehrsstraße mit lixtec Sensoren im Vergleich zur Nachtabschaltung 29 % zusätzliche Einsparung gemessen.

Worauf es technisch ankommt

Ein Radweg ist kein einfacher Anwendungsfall: Er verläuft häufig parallel zu einer Landstraße, kreuzt Wirtschaftswege und wird sehr unterschiedlich schnell befahren. Vier Punkte entscheiden über den Erfolg im Betrieb:

  • Verkehr unterscheiden: Klassische Infrarot Bewegungsmelder, die für jedes vorbeifahrende Auto auf der parallelen Landstraße auslösen, machen die Einsparung zunichte. Radarsensoren erfassen Geschwindigkeiten und können definierte Bereiche gezielt ausblenden – in einem lixtec Projekt an einem straßenparallelen Radweg wurden schlicht alle Bewegungen über 40 km/h herausgefiltert. Übrig bleibt, was zählt: RadfahrerInnen und FußgängerInnen auf dem Weg.
  • Vorausschauend schalten: Licht darf nicht erst angehen, wenn man fast schon darunter steht. Radarsensoren erfassen RadfahrerInnen auf bis zu 25 Metern Entfernung und geben das Signal über ein Funknetz an die Nachbarleuchten weiter. So entsteht ein mitlaufender Lichtteppich statt einer Kette von Einzelauslösungen. Die Haltezeit wird dabei aus Leuchtenabstand und der Geschwindigkeit der langsamsten Verkehrsteilnehmenden berechnet – niemand fährt in ein dunkles Loch.
  • Grundniveau oder ganz aus: Zwischen den Auslösungen lässt sich das Licht auf ein Grundniveau von etwa 5 bis 10 % absenken oder vollständig abschalten. Das Grundniveau gibt optische Führung und stärkt das Sicherheitsempfinden, die Abschaltung schont Natur und Budget am stärksten – was besser passt, hängt vom Streckenabschnitt ab.
  • Lichtqualität mitdenken: Warmweißes Licht mit maximal 3.000 Kelvin, voll abgeschirmte Leuchten ohne Abstrahlung in den oberen Halbraum und ein zurückhaltendes Beleuchtungsniveau – außerorts darf es niedriger liegen als innerorts, wo sich das Licht an die umgebende Straßenbeleuchtung angleichen muss.

Der Einstieg ist unkompliziert: Radarsensoren werden über die genormte Zhaga-Schnittstelle direkt an der LED-Leuchte montiert – ohne Tiefbau, ohne neue Verkabelung. Wer ohnehin auf LED umrüstet, sollte diese Schnittstelle immer mitbestellen. Je nach Verkehrsaufkommen, Leuchtenleistung und Strompreis sind bis zu 80 % Energieeinsparung erreichbar.

Radweg-Beleuchtung ist förderfähig – über zwei getrennte Wege

  • Über die Radverkehrsförderung des Bundes: Beleuchtungsanlagen gehören ausdrücklich zu den förderfähigen „aus Verkehrssicherheitsgründen erforderlichen Elementen der verkehrstechnischen Ausstattung der Wege“ (Art. 3 Abs. 2 VV Sonderprogramm „Stadt und Land“; gleichlautend Art. 3 Abs. 2 lit. c VV Radschnellwege). Im Sonderprogramm „Stadt und Land“ liegt die Regelquote bei bis zu 75 %, für finanzschwache Kommunen und strukturschwache Regionen bei bis zu 90 % (VV SP „Stadt und Land“, Art. 2 Abs. 1); bei Radschnellwegen beteiligt sich der Bund mit durchschnittlich 75 % (VV Radschnellwege, Art. 8 Abs. 2). Voraussetzung ist, dass die Beleuchtung Teil einer Baumaßnahme ist und ihre Erforderlichkeit nachgewiesen wird. Anträge laufen über die Länder, Projektträger des Bundes ist das BALM.
  • Über den kommunalen Klimaschutz: Die Kommunalrichtlinie fördert die Errichtung „hocheffizienter und regelbarer Beleuchtungsanlagen zur Beleuchtung von Radwegen“ – allerdings nur „im Zusammenhang mit einer […] geförderten Maßnahme zur Verbesserung des fließenden Radverkehrs“ (Kommunalrichtlinie, Nr. 4.2.5 d). Die Quote beträgt dort 50 %, für finanzschwache Kommunen 65 %; für reine Außen- und Straßenbeleuchtung sind es 25 % bzw. 40 % (ebd., 7.3, Tabelle 2). Wichtig: Regelbarkeit ist keine Kür. Gefördert werden Beleuchtungsanlagen nur „mit einer Regelungstechnik, die eine zonenweise, zeit- oder präsenzabhängige Beleuchtung ermöglicht“ (ebd., Nr. 4.2.1).

Dazu kommen die Landesprogramme – und die unterscheiden sich deutlich. Ein Blick in die drei einwohnerstärksten Bundesländer zeigt die Bandbreite: Nordrhein-Westfalen führt in der FöRi-Nah die „Erhöhung der Verkehrssicherheit und des Sicherheitsempfindens bedeutender Alltags- und Schulwegrouten durch Beleuchtung unter Beachtung des Tier- und Artenschutzes“ als eigenen Fördertatbestand (FöRi-Nah NRW, Nr. 2.2 lit. k). Baden-Württemberg fördert die Beleuchtung von Rad- und Fußverkehrsanlagen seit der Novelle 2025 ausdrücklich, sofern sie „aus Gründen der Sicherheit (Verkehrssicherheit sowie soziale Sicherheit) erforderlich“ ist (VwV-LGVFG, Abschnitt B III 1.4.2). Bayern schließt Straßenbeleuchtung dagegen im Grundsatz aus und lässt nur Ausnahmen zu – ausdrücklich etwa dann, wenn sie zum Standard von Radschnellwegen gehört. Der Blick in die Landesrichtlinie lohnt sich also in jedem Fall.

Zwei Hinweise aus der Praxis: Fördermittel setzen fast immer eine bedarfsgerechte Steuerung voraus – der reine Leuchtmitteltausch wird nicht mehr belohnt. Und der Zuwendungsbescheid muss vorliegen, bevor Lieferverträge geschlossen werden.

(Stand: August 2026. Förderbedingungen ändern sich; maßgeblich sind die jeweils geltenden Richtlinien und die Auskünfte der zuständigen Stellen.)

Der nächste Schritt

Für außerörtliche Radwege und Radschnellwege ist bedarfsgerechte Beleuchtung keine Kompromisslösung, sondern die überlegene Variante: normgerechtes Licht genau dann, wenn es gebraucht wird, eine ganzjährig nutzbare Strecke, deutlich niedrigere Betriebskosten – und die Nacht zurück für Wald und Feld, sobald der letzte Radfahrende durch ist.

Der sinnvolle Einstieg ist eine Bestandsaufnahme: Leuchtenanzahl und -typ, Masthöhen, vorhandene Schnittstellen, Netzanschluss, erwartetes Nutzungsprofil. Daraus lassen sich Einsparpotenzial, Amortisation und der passende Förderweg belastbar ableiten.

Wir unterstützen Sie gerne bei Ihrem Projekt! Kontaktieren Sie unser Team: Martin Niggas, m.niggas@lixtec.com

Quellen